Francisco Peleteiro
Socio Director en Zamorano&Peleteiro Abogados

La Asociación Española de Derecho Marítimo en su setenta aniversario organizó varias ponencias sobre derecho marítimo portuario en su congreso nacional celebrado 13 de junio en Madrid. En él se dedicó un módulo a los puertos españoles ante el nuevo marco europeo de los servicios portuarios, en el que participaron Leandro Melgar, director de Explotación de Puertos del Estado, Francisco Peleteiro, abogado de Zamorano y Peleteiro Asociados, y Carlos Hernández, socio de Rosal Costas y Durán, moderado por José Antonio Morillo, abogado del Estado y director de la Asesoría jurídica de Puertos del Estado.

Durante dicho módulo quedó patente la opinión de varios de los participantes sobre el Reglamento de Servicios Portuarios al que llegó la Unión Europea en 2017 y que ha entrado en vigor el 24 de marzo de 2019. Francisco Peleteiro se atrevió a decir que para él era un rotundo fracaso, y que se había dedicado 20 años a dar a luz un reglamento de apenas 25 artículos en el que además no se han abordado los servicios al pasaje, la mercancía, la estiba y tantos otros, quedando solo regulado el servicio de amarre, MARPOL, dragado y bunkering.

Observando como Europa «ha manipulado la clasificación» para que un servicio tan importante a los tres puertos que son el 35 % de tráfico europeo, como son Rotterdam, Amberes y  Hamburgo, entrase en la definición de servicio portuario de interés general y pudiesen seguir controlando el dragado.

Para Peleteiro el reglamento afecta muy poco o en nada a los servicios portuarios españoles que desde el año 2003 están liberalizados prácticamente.

El llamamiento o la pretensión del reglamento a que se produzca una efectiva competencia en los servicios portuarios, ya ha tenido una experiencia palpable en España, crítica desde el punto de vista de Peleteiro, donde puertos como el de Barcelona, donde había una sola empresa dedicada al amarre pasó a tener dos y según Peleteiro hoy están en causa de quiebra técnica. En el puerto de Ceuta, pasa lo mismo y en el remolque se ha salvado gracias a través de Unidades Temporales de Empresas, UTEs. Respecto al MARPOL, en su puerto decano de La Coruña llegaron hasta haber 5 licencias de MARPOL y al final han quedado en una.

Francisco Peleteiro siguió describiendo como en Rotterdam, hay tres empresas de remolque, una de amarre y otra de MARPOL, y nadie se ha quejado desde Bruselas. Además, estas empresas han firmado contratos hasta el año 2025. En el caso de Amberes pasa una cosa parecida donde hay una empresa de amarre, de practicaje y de remolque. Señaló también como en el caso de otros países europeos todavía son aún más monopolistas y cuando una empresa de remolque española ha intentado entrar en Italia o en Francia ha tenido que comprar una.

Por su parte Leandro Melgar dijo que la Legislación Española le lleva la delantera a la europea en muchos aspectos y que el reglamento lo que introduce son algunas mejoras en la exigencias de transparencia de las finanzas de las autoridades portuarias. En cuanto a los servicios que el reglamento permite una regulación específica para los estados de la Unión dijo también, que la legislación que cae bajo el reglamento comunitario afecta a los puertos de la Red Transeuropea y no exactamente de interés general, pero que España va a obligar a todos.

En algunos aspectos en que el reglamento parece ser indefinido como en el practicaje a distancia, España entiende que se refiere a los casos en los que el práctico le es imposible abordar el buque.

En cuanto a la transparencia de tarifas, entiende Puertos del Estado que la publicación por los Consejos de Navegación de los Puertos y su consulta previa, valdría para que cuando fuesen publicada en el BOE las tarifas ya hubiesen cumplido con ese requerimiento de consulta publica.Por otro lado afirmó, que Puertos del Estado está revisando los pliegos de prescripciones particulares haciendo unos para bunkering, que hasta ahora no se consideraba en España un servicio portuario, y que en la revisión de estos servicios portuarios se estaba introduciendo la tarifa de disponibilidad como reguladora de la obligatoriedad de dar el servicio abonando una pequeña tarifa en aquellos puertos donde no tengan suficiente masa crítica.

Jose Antonio Morillo abordó el que seria el tema estrella de la intervención de Carlos Hernández sobre el sistema de reclamaciones que el reglamento dispone en su artículo 16 para los estados miembros.

Carlos Hernández dijo bien claro que a efectos de lo que entiende el Gobierno español, el articulo 16 solo se refiere a aquellos servicios portuarios dentro del reglamento, y en cuanto a si se necesita otra autoridad competente para que conozca los recursos y reclamaciones, dijo que el camino que se ha elegido y que va a elegir la administración española es el que valga con el recurso voluntario de reposición ante la Autoridad Portuaria y después del recurso al Tribunal Económico Administrativo; que cumplirá las funciones de autoridad competente separada e independientes, a las que se refiere el Reglamento Europeo de Servicios Portuarios. Preguntado por este medio al respecto de si no podría cumplir Puertos del Estado con una función intermedia en la resolución de estos conflictos como segundo órgano en alzada, Hernández  dijo que el Reglamento Europea y a preguntas de la administración de varios países, excluían expresamente a un organismo como Puertos de Estado que tiene competencia reguladora, y tendría que por tanto pronunciarse respecto a legislación y normativa profundizada por ella misma, lo cual la invalidaría.

Artículo publicado en Puertos y Navieras