Artículo de nuestro socio Francisco PELETEIRO sobre la colisión del buque Dali en Baltimore (EE.UU.) publicado en La Voz de Galicia
«Comienzo este artículo, con la misma frase que finalizaba otro en este mismo diario hace dos años con ocasión del siniestro del buque Ever Given en el canal de Suez: la inversión en seguridad marítima es siempre barata.
Sin duda, son muchas las investigaciones que se desarrollarán en los próximos meses, incluso años, sobre el accidente del buque Dali, antes de alcanzar efectivas conclusiones sobre cuáles fueron las causas de tan paradigmática colisión. Sin embargo, ya tenemos determinados datos que nos pueden ayudar a reflexionar sobre algunas medidas que se podrían haber tomado y no se tomaron.
Parece indudable que el buque tuvo lo que se denomina un black out o pérdida total de energía, quedando sin gobierno. En una situación de black out como la sufrida, el único medio paliativo para mantener el gobierno es la disposición de remolcadores. En el caso que nos ocupa, los remolcadores prestaron su servicio entre las 0.30 horas y las 1.09 locales. Solamente 16 minutos más tarde, se produjo la colisión. Seguramente, desde el mando del buque, se informó a los remolcadores de que sus servicios ya no eran necesarios. La exigencia de medios de seguridad, por parte de las autoridades marítimas y portuarias son fundamentales para evitar siniestros similares, esos medios quienes mejor los aportan son sin duda, los servicios portuarios técnico-náuticos, es decir, remolque, practicaje y amarre.
Si se hubiera previsto la obligación de no poder prescindir de los remolcadores portuarios (regulados en España en nuestra Ley de Navegación Marítima y nuestro texto refundido de Ley de Puertos y Marina Mercante), hasta encontrarse el buque en agua abiertas, es decir hasta «haber librado» el puente, casi con toda seguridad, el siniestro no se hubiera producido. Ahora, simplemente por ahorrar unos pocos dólares en tarifas de remolcadores, se tendrán que asumir consecuencias multimillonarias. Por ello, la obligatoriedad de la utilización de los servicios técnico-náuticos no debe ser obviada, y tampoco ser considerada por las autoridades portuarias como un coste que reste competitividad económica, sino todo lo contrario como una ventaja que genera confianza ofertando puertos más seguros y por lo tanto más económicos.
Las consecuencias económicas y jurídicas del siniestro se desarrollarán a lo largo de muchos años, incluso décadas.
La colisión con elemento fijo, como es el caso, esta habitualmente cubierta por las pólizas de P&I (protección e indemnización), pólizas específicas del mundo marítimo. En un siniestro de esta magnitud, los daños personales sufridos, los daños estructurales como el puente, el propio casco del buque, la pérdida de contenedores etcétera, pueden significar una pequeña reclamación frente a las reclamaciones de pérdidas y costes sufridos por los buques actualmente amarrados o fondeados en el puerto de Maryland sin poder salir; las reclamaciones de los buques que debiendo recalar en el citado puerto tendrán que modificar sus rutas, el lucro cesante que supondrá para toda la industria del hinterland que durante semanas o meses no podrá embarcar sus productos en el citado puerto, etcétera. Sin duda, será una enorme batalla jurídica, en la que una figura tan marítima como la limitación de responsabilidad del naviero, y la normativa y convenios que la regulan, jugarán un rol determinante, como lo serán la intervención de los demás seguros y el grupo internacional de clubs de P&I.
En definitiva, un triste siniestro —sobre todo por la pérdida de vidas humanas—, que habrá que seguir muy de cerca en los próximos meses, ya que sin duda de él se obtendrán grandes lecciones en materia de actuaciones marítimo-portuarias y jurídicas.»